|
CORRIERE della SERA
per l'articolo completo vai al sito Internet
http://www.corriere.it
2009-10-14
L'OPPOSIZIONE INSORGE: "iL SUD HA ALTRE PRIORITà, EMERGENZA ALLUVIONE NON è FINITA"
"Al via a dicembre i lavori per il Ponte"
L'annuncio di Berlusconi a margine del piano di rilancio degli aeroporti. E su Alitalia: "Una sfida quasi vinta"
La piantina che mostra come si svilupperà il ponte di Messina (Ap)
La piantina che mostra come si svilupperà il ponte di Messina (Ap)
ROMA - "A dicembre, massimo gennaio, inizieremo la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina". Lo annuncia il presidente del Consiglio Silvio Berlusconi partecipando all’iniziativa "Due hub", ovvero i piani di investimento per Malpensa e Fiumicino, presentata a Villa Madama dalle società che gestiscono i due scali, Sea e Adr.
"ALITALIA VERSO GESTIONE POSITIVA" - Quanto allo sviluppo del sistema aeroproturale italiano, Berlusconi ha sottolineato che "da parte del governo c'è l'impegno a garantire le infrastrutture di collegamento con gli aeroporti". Inoltre, "c'è l'impegno per Milano affinchè le infrastrutture siano pronte per il 2015 quando sarà la vetrina dell'Italia in tutto il mondo". Il capo del governo ha poi commentato la situazione di Alitalia, definendola una compagnia "sicuramente avviata verso una gestione positiva che premia il coraggio di imprenditori che hanno saputo rischiare". "Siamo riusciti - ha sottolineato in particolare - a far restare l'Alitalia nelle nostre mani. La sfida sta per essere vinta, ho visto i risultati di Alitalia a ottobre e ci stiamo avviando verso una gestione positiva, che conferma la giustezza del progetto e premia il coraggio degli imprenditori che hanno saputo rischiare".
DEBITO PUBBLICO E INVESTIMENTI - Dobbiamo fare i conti con il debito pubblico, ha detto ancora il premier, "ma questa eredità non deve impedirci di innovare e di rimuovere gli ostacoli e non deve impedirci di stimolare investimenti pubblici e privati verso ciò che è più urgente". "Il nostro Paese - dice Berlusconi - si deve svegliare da un lungo sonno che lo ha portato anche ad avere condizioni di bilancio negative". L'obiettivo è "superare il gap infrastrutturale, della logistica e della mobilità, una strettoia che ha finora impedito di sfruttare appieno le ricchezze dell'Italia".
PD: "SUD HA ALTRE PRIORITÀ" - Per la realizzazione del ponte sullo Stretto Pietro Ciucci, amministratore delegato della società Stretto di Messina e commissario per la realizzazione dell'opera, ha detto che "entro il 2010 partirà il cantiere principale", ma prima sarà spostata la linea ferroviaria a Villa San Giovanni. "Per questa prima fase ci sono circa 30 milioni di euro disponibili - ha spiegato -, e sono previste altre opere a terra anche in Sicilia". Un annuncio, quello dell'inizio dei lavori, che scatena la condanna unanime dell'opposizione. Il segretario del Pd Dario Franceschini: "È veramente una presa in giro inqualificabile proporre un'opera faraonica mentre pochi giorni fa le case sono cadute sotto la frana a Messina. Si metta in campo un grande piano di manutenzione delle scuole italiane che cadono a pezzi". E Sergio D'Antoni, responsabile Mezzogiorno del Pd: "È davvero singolare che l'ennesimo proclama di Berlusconi sul ponte sia arrivato proprio nel giorno in cui l'associazione dei costruttori denuncia il totale azzeramento dei fondi per l'Anas. Le poche risorse a disposizione vanno concentrate su obiettivi prioritari, come un piano di risanamento delle aree a rischio idrogeologico". Anna Finocchiaro, presidente dei senatori del Pd: "L'emergenza alluvione a Messina non è ancora finita, Bertolaso ha sottolineato come la priorità per la Sicilia e il Mezzogiorno sia la messa in sicurezza del territorio, non il ponte di Messina".
"OPERA CONTRO IL BBUON SENSO" - Il presidente dell'Idv al Senato Felice Belisario parla di "un'opera faraonica contro il buon senso, assolutamente non prioritaria per il Sud che in realtà ha bisogno di ben altre infrastrutture. Sarà una cattedrale nel deserto che collegherà il nulla con il nulla". Secondo il presidente dei senatori dell'Udc Gianpiero D'Alia "parlare del ponte oggi è pura follia. I morti di Messina devono farci capire che è necessario, prima di ogni altra cosa, mettere in sicurezza il territorio. Per questo ci vogliono tante risorse, anche quelle che sono state stanziate per il ponte". Il presidente dei Verdi Angelo Bonelli: "Berlusconi vuole sperperare i soldi dei cittadini italiani mentre la vera priorità dell'Italia e del Sud sono le infrastrutture da sempre inesistenti. Con i 7 miliardi di euro che servono per un'opera inutile e dannosa in Italia si sarebbero potuti costruire ben 80 chilometri di metropolitane e acquistare 27mila autobus ecologici. Ossia rivoluzionare il traffico nelle nostre città". Michelangelo Tripodi, responsabile Mezzogiorno del Pdci: "Berlusconi troverà un muro di persone a sbarrargli la strada, determinate a difendere il loro territorio da mostri di cemento inutili, dannosi e pericolosi".
14 ottobre 2009
Una nota elenca le ragioni che ostacolano l'inizio della costruzione del ponte
Il Wwf: "Impossibile aprire il cantiere"
Non esiste un progetto esecutivo che consenta di dare il via ai lavori e mancano anche le risorse finanziarie
MILANO - Secondo il Wwf Italia la dichiarazione sull’apertura dei cantieri del ponte sullo Stretto di Messina tra la fine del 2009 e l’inizio del 2010 non è realistica. Per tre ragioni, elencate in una nota dell'associazione ambientalista:
1. Non esiste ad oggi non solo un progetto esecutivo che consenta di aprire i cantieri del ponte, ma nemmeno il progetto definitivo che serve a completare la procedura di valutazione di impatto ambientale.
2. Il Governo non ha risorse per realizzare il ponte: ad oggi ha deciso di immobilizzare, con la Delibera CIPE del 6 marzo scorso, 1,3 miliardi di euro (per un’opera come il ponte che costa 5 volte di più: 6,3 miliardi di euro); fondi che in realtà non sono immediatamente disponibili ma saranno centellinati di anno in anno dal CIPE, come stabilito dall’ultimo decreto anticrisi (decreto legge n. 185/2008).
3. Si devono ancora rivedere e aggiornare i valori dell’offerta del General Contractor (GC) e le convenzioni tra la concessionaria pubblica Stretto di Messina SpA e il GC capeggiato da Impregilo, come ammesso anche dallo stesso ministro dei trasporti e delle infrastrutture Matteoli nell’Allegato Infrastrutture al DPEF 2009-2013, visto che il GC ha vinto la gara sulle progettazioni definitiva ed esecutiva e la realizzazione del ponte e delle opere connesse, sulla base di un maxiribasso che stimava il costo dell’opera (valutato oggi dal Servizio studi della Camera dei Deputati 6, 3 miliardi di euro, all’aprile 2009) 3,9 miliardi di euro.
"Non vorremmo che pur di aprire un qualche cantiere, si spacciasse la realizzazione della bretellina ferroviaria di Cannitello (1-2 km di linea) in Calabria, opera connessa al ponte, come l’inizio dei lavori – dichiara il Wwf -. Sarebbe una beffa che in qualche modo tende a nascondere il danno già fatto a Calabria e Sicilia dirottando 1,3 miliardi di euro di Fondi FAS destinati al Sud ad un’opera, irrealizzabile per vincoli tecnici, economico-finanziari ed ambientali, invece che destinarli al risanamento del territorio".
14 ottobre 2009
|
REPUBBLICA
per l'articolo completo vai al sito Internet
http://www.repubblica.it/
2009-10-19
Dopo l'annuncio del Governo: per ora si parla solo dello spostamento di un binario
Per il collegamento Calabria-Sicilia manca ancora il progetto esecutivo. I retroscena
La prima pietra del Ponte?
Un'opera prevista dal 2006
di GIUSEPPE BALDESSARRO
La prima pietra del Ponte? Un'opera prevista dal 2006
Un plastico dell'opera
REGGIO CALABRIA - L'hanno presentata come la prima pietra del Ponte sullo Stretto. Hanno annunciato l'apertura dei cantieri per il 23 dicembre prossimo. Ma il regalo di Natale che Silvio Berlusconi, sta preparando per calabresi e siciliani, col Ponte in quanto tale, non ha quasi nulla da spartire. In realtà si tratta dello spostamento del binario che collega Cannitello a Villa San Giovanni, previsto (anche se non in questa forma), indipendentemente dal Ponte.
La ferrovia, secondo lo stralcio, sarà traslata a monte dell'attuale sede con una curva di un chilometro e 700 metri. Un intervento inserito tra le "opere compensative", concordate nel 2006 con la Giunta comunale di Villa, e accettato dall'ente locale in quanto "autonomo rispetto la realizzazione o meno dell'attraversamento stabile dello Stretto" e comunque "utile a prescindere da essa". Insomma, quei lavori si sarebbero comunque fatti, anche se in origine il progetto era stato approvato anche da Provincia e Regione, in quanto "programma integrale" e non lo "stralcio" di cui si parla da alcune settimane.
Allo stato, dunque, è possibile parlare solo della realizzazione di un intervento, inserito in un complesso di opere di compensazione, rispetto ad un progetto (quello del Ponte) che non esiste ancora nella sua stesura definitiva. Tanto più che, per come pensato, la sua singola realizzazione non sarebbe migliorativa, ma peggiorativa del sistema infrastrutturale locale. Si tratta infatti di sostituire un rettilineo ferroviario con una curva, nella quale i treni sarebbero costretti a frenare prima dell'ingresso in stazione. Senza considerare che -in caso di costruzione della grande opera - andrebbe realizzata un'altra linea ferroviaria "in quota" da innestare al Ponte.
"In ogni caso, la prima pietra annunciata costa 30 milioni di euro, quasi 18 milioni a chilometro" spiega il professor Alberto Ziparo, Università di Firenze, coordinatore dei gruppi che studiano l'impatto ambientale della Grande Opera.
Attualmente, come scrive oggi il Quotidiano della Calabria, il progetto è di Rfi (Rete ferroviaria Italiana), ma in quanto appartenente "al più grande programma Ponte, sia pure come opera collaterale e propedeutica", sarà passato alla Stretto di Messina/Anas, che aprirà i cantieri "propedeutici", in questo momento al nulla.
Nei fatti, l'annuncio del premier Berlusconi e del ministro alle Infrastrutture Altero Matteoli, sono l'ennesimo annuncio. Infatti sul capitolo Ponte mancano sia i soldi che il progetto esecutivo - come scrive Antonello Caporale - essendo l'iter procedurale nella fase di approvazione del progetto preliminare-definitivo.
In questo momento il progetto Ponte è ancora bloccato. E solo una volta ultimato il percorso burocratico del progetto preliminare-definitivo, si dovrebbe procedere con la progettazione esecutiva. Su quest'ultima però gravano le pesantissime critiche alla costruibilità avanzate dagli stessi tecnici e consulenti della Stretto di Messina (oggi quasi tutti "ex") e del Ministero.
Le contestazioni riguardano ad esempio "il posizionamento di pilastro e contrafforte di parte calabrese". Il professor Remo Calzona, ex consulente della Stretto di Messina, oltre che del Ministero, ha ammesso che per proseguire nella progettazione, si dovette "totalmente ignorare" la circostanza che il pilastro (proprio quello per il cui ingombro si sposta il binario di Cannitello) e il contrafforte di parte calabra sono situati "sulla fase più critica della faglia sismica più attiva esistente nello Stretto, la numero 50".
Le indagini successive hanno confermato che questa circostanza è pregiudizievole per la progettazione esecutiva. Calzona ed altri tecnici sostengono per questo che il Ponte va traslato di almeno 500 metri rispetto al sito attuale.
E non finisce qui. perché il dato, che costituisce un nodo tecnico ineludibile su cui prima o poi ci si dovrà confrontare, è lo scivolamento degli stati superficiali e di media profondità dei terreni del versante calabrese verso lo Stretto. Per ovviare allo slittamento bisognerebbe, secondo i tecnici, "inchiodare" pilone e contrafforti fino ad una profondità di oltre 2000 metri, con strutture che però potrebbero andare in crisi per altri motivi. Alcuni ex consulenti tecnici sostengono poi che il progetto della struttura principale (fune portante - pendini - trave - cassone - reticolare) prevede materiali (peraltro i migliori disponibili oggi in commercio) incompatibili con le prestazioni di portanza e resistenza richieste al manufatto, in presenza delle condizioni ambientali dello Stretto.
Lo stesso Calzona ha dimostrato nel suo saggio "La ricerca non ha fine", che il progetto attuale presenta una "trentina di punti di potenziale crisi a rottura, di cui almeno la metà insormontabili allo stato". Conclusioni contestate dalla Stretto di Messina e dal Ministero.
Resta aperta anche la questione dei finanziamenti. Il Cipe/Infrastrutture del 6 marzo e il Cipe/Anticrisi del 29 luglio scorsi, non hanno poi erogato gli 1,3 miliardi annunciati dal Governo per il Ponte. Ambedue i provvedimenti per le risorse dell'opera si chiudevano con l'espressione: "viste le compatibilità di bilancio". Il Governo dunque non ha ancora messo un euro per il Ponte. E anche i riferimenti del ministro Matteoli agli investitori privati, "project financing", sembrano registrare alcune crepe.
Le due relative istruttorie formali effettuate nel giugno-luglio 2005 e nel gennaio- febbraio 2006 sono ambedue andate a vuoto ("zero investitors"). Così pure l'istruttoria informale dei mesi scorsi. E persino i 100 milioni di euro annunciati da Lombardo, per le "prime opere collaterali siciliane", per adesso non ci sono. Tant'è che il presidente della Regione Siciliana è in difficoltà, viste le reali drammatiche necessità di quel territorio.
© Riproduzione riservata (19 ottobre 2009)
IL CASO / Lunghi tratti di biro su alcuni fogli per un'opera costerà miliardi
E tra i progettisti dell'opera sullo Stretto spuntano i nomi dei valutatori
Il progetto del Ponte?
Disegnato sul quaderno
di ANTONELLO CAPORALE
Il progetto del Ponte? Disegnato sul quaderno
Un'elaborazione del Ponte sullo Stretto di Messina
ROMA - Che ponte miracoloso! E che progetto! Il sogno di unire Scilla e Cariddi è ricco di fatica e di ingegno. Calcoli e ricalcoli, vent'anni di indagini, e sonde e foto e studi fino a quando finalmente la luce si è vista. Impregilo ha vinto la ciclopica gara producendo carte e ancora altre idee per qualificare meglio il piano dell'attraversamento carrabile dello Stretto. Impregilo, capofila di un gruppo di aziende specializzate nelle grandi opere (Condotte, Cmc, coop ravennate, la giapponese Ishikawajima) ha chiesto a un colosso della progettazione, la danese Cowi, di offrire alla società appaltante, lo Stretto di Messina, il progetto di gara, la cartolina finale della grande opera. Colossi, dunque. Che però nella stesura degli elaborati hanno voluto mantenere un basso profilo. Molto molto basso.
Non hanno attivato i fuochi pirotecnici che i software ingegneristici sono in grado di esibire, e neanche hanno pensato di farsi aiutare dal sistema elettronico di scrittura word in uso pure al più decrepito dei computer. Si sono negati anche e perfino la vecchia ma leggendaria Olivetti. A penna, su un foglio a quadretti, come amanuensi venuti dall'antichità, hanno scritto numeri e comparti, proposte e idee.
Almeno nella parte (2R-codice Bo-001 n° 1) che Repubblica ha potuto visionare, nell'ambito più complessivo della illustrazione dell'opera ("L'opera di attraversamento - Relazione specialistica - sistema di sospensione") i progettisti si sono serviti della biro e hanno scritto. Come fosse un compitino di matematica del liceo: scrittura però chiara, e disegni intellegibili. Mano disciplinata e senza salti di linea.
Grandioso. Il ricorso a questa inedita sfida polemica alla modernità, nel cuore di un progetto che all'opposto testimonia l'avanzare impetuoso dei tempi moderni, racconta forse quale forza evocativa i progettisti abbiano voluto mostrare. E la commissione che ha affidato la gara ha raccolto questa testimonianza giudicandola meritevole del successo. Intendiamoci e scriviamolo subito. I regolamenti che disciplinano la trasmissione di tali atti possono contemplare, e a volte effettivamente contemplano, la stesura dei documenti anche attraverso manoscritti. Cosa rara e bizzarra ma possibile. Dunque lecita, perciò non sindacabile.
La società Stretto di Messina ha poi convocato i massimi esperti della scienza e della tecnica a comporre il tavolo esaminatore. Tra i chiamati al compito di valutare congruità ed efficacia dell'elaborato, un grande ingegnere inglese, Ian Firth, consulente e specialista di strutture e ponti di grande luce, e un cattedratico danese, il professor Niels Gimsing, del dipartimento di ingegneria strutturale dell'Università tecnica della Danimarca. Gimsing è molto noto anche per gli studi dedicati al ponte dello Storebelt (si veda per tutti East Bridge, Storebelt Pubblications, 1998) opera ideata proprio dal colosso danese Cowi chiamato poi in Italia da Impregilo.
E l'ingegner Firth è chief operating officer di Flint & Neill, società di consulenza, specialista nella progettazione di ponti. Poche settimane fa questa società è andata a nozze con la Cowi. Un dispaccio del 3 dicembre comunica infatti: "Flint & Neill merges with Danish giant, Cowi".
Certo, il progetto di gara che la commissione ha dovuto esaminare è datato 16 maggio 2005, l'approvazione risale a circa un anno dopo, e l'alleanza societaria è fatto di questi giorni. Ma l'evento irrobustisce anziché diradare la sequela di contestazioni di conflitti di interesse di cui sarebbero vittima i maggiori protagonisti del mondo imprenditoriale coinvolto nell'intrapresa.
Elementi che si sommano alle critiche, ancora più serrate, sulla qualità del progetto e la sua congruità economica. Solo pochi giorni fa il professor Remo Calzona, che ha vissuto come valutatore scientifico la progettazione dell'opera, ha dichiarato proprio a Repubblica la sua contrarietà all'idea del ponte a campata unica: "E' troppo costoso e anche pericoloso".
Calzona documenta il rischio che anche tra Scilla e Cariddi possa verificarsi, nel caso si segua l'idea approvata, il rischio che il ponte subisca il cosiddetto effetto galopping, un ingobbimento sinuoso della carreggiata dovuto alla dinamica dei venti. Effetto che proprio in Danimarca, e proprio sullo Storebelt, si è verificato imponendo ulteriori costi derivanti dalla apposizione di "alettoni" che hanno il compito di non far ondulare il manto stradale.
Il progetto contestato ma in attesa di finanziamento comporta anche immense attività di scavo. Solo in Calabria si movimenteranno, con gli scavi, oltre quattro milioni di metri cubi di terra e di roccia. Tutto in un luogo in cui le "imprese" in odore di mafia sono specializzate proprio nel movimento terra.
Però 'u ponti vulimu. E' divenuto un bisogno impellente, un punto d'onore per calabresi e siciliani, un'opera-totem, raffigurazione icastica dello Stato chiamato a narrarne l'efficienza e a trasmetterne il genio. A prescindere, direbbe Totò.
(19 dicembre 2008)
E a dicembre parte
il ponte dei miracoli
E a dicembre parte il ponte dei miracoli
E' indiscutibilmente un Ponte dei miracoli.
E' la prima opera al mondo che parte senza un progetto esecutivo. E' il primo appalto che viene aggiudicato a un costo già ufficialmente inferiore di quasi la metà di quello che presumibilmente servirà. E' il primo ponte che, ipotizzato anche come struttura di servizio ferroviario, potrebbe in teoria essere realizzato prevedendo - per motivi di sicurezza - il transito delle sole auto. E' anche il primo ponte sul mare che, ideato per evitare le navi, alla fine (forse) le consegnerà a imperitura gloria.
Il Ponte sullo Stretto di Messina è l'uno e il suo opposto. E benché i problemi siano molti, forse troppi, i soldi pochi, forse troppo pochi, quel che s'è deciso si farà. Nonostante proteste e assemblee, petizioni e denunce. Nonostante il solo WWF abbia depositato un mare di carta e di obiezioni: documenti, foto, analisi, perizie giurate.
A Natale, esattamente il 23 dicembre, la posa della prima pietra. Tra sei anni il taglio del nastro. La prima pietra sarà posta almeno sette mesi prima, a voler essere ottimisti, di quanto il General Contractor Eurolink (capogruppo Impregilo) dimostrerà fattibile e possibile. Il viceministro per le Infrastrutture Castelli, infatti nell'ottobre dello scorso anno, precisò: "Il progetto sarà presentato entro il 2010". Si lavorerà, da qui ad allora, a vista, o meglio, si farà come le grandi trasmissioni tv nell'ora del massimo ascolto: prima la pubblicità. Il carosello pubblicitario, l'intervallo scacciapensieri, sarà costituito da operette propedeutiche, per esempio una bretella ferroviaria di due chilometri. Si inizieranno i lavori a terra senza conoscere con esattezza le difficoltà in mare.
Il governo - super ottimista - sul punto non prevede imprevisti: sarà Ponte e sarà a campata unica. E' vero, ma sembra un dato trascurabile, che nel mondo l'obiettivo non sempre è stato raggiunto. In Giappone l'Akashi Kaiyko di Kobe, costruito in dieci anni (da noi si prevedono settanta mesi) e costato all'epoca (1988-1998) diecimila miliardi di lire, ha luce libera della campata principale di soli 1991 metri contro i 3300 del nostro e nonostante le dimensioni ridotte, in corso d'opera è stato ritenuto improponibile far passare i treni.
Senza i treni il Ponte di Messina perderebbe una voce di autofinanziamento decisiva al piano dei ricavi. I treni ancora in mare causerebbero il forfait di Ferrovie dello Stato, e la riduzione dei ricavi ridurrebbe l'appetibilità dei privati a sostenerne i costi. Senza dire quale prezzo dovrebbero pagare gli automobilisti. E' tutto chiaro? Tutto chiaro. Che si fa? Boh.
Il Ponte è stato valutato il 12 ottobre 2005 dal gruppo di imprese che si è aggiudicato l'appalto tre miliardi e novecento milioni di euro, con un maxi ribasso d'asta di 500 milioni. Due anni dopo, nel luglio del 2007 il servizio studi della Camera "attualizza" il costo e lo ritiene non stimabile al di sotto di 6 miliardi e 100 milioni di euro. Due anni soltanto, due miliardi in più. Infatti, e siamo a luglio 2008 nel documento di programmazione economica (allegato Infrastrutture) a pagina 106 si legge che "si deve effettuare una vera due diligence per verificare le necessarie rivisitazioni alla Convenzione, la rilettura dei valori dell'offerta". Ci vogliono soldi, e molti di più.
E pure se ci fossero tutti, ci sarebbe da perdere il sonno sulla faglia, causa del terremoto del 1908 (magnitudo Richter 7.1) indicata come una spaccatura di circa 40 chilometri di lunghezza, sepolta sotto tremila metri di sedimenti all'interno di una zona crostale tra le più dinamiche del mondo. Anche qui uno sforzo creativo ha sopperito, almeno finora, al dilemma geologico. Secondo Remo Calzona, ex coordinatore del gruppo che doveva valutare scientificamente la fattibilità dell'opera, la indicazione della faglia su cui dovrebbe giacere uno dei piloni, visibile nel progetto del 1992, è invece scomparsa nel progetto del 2002.
Si sarà trattato di una svista in copisteria. Anche la faglia, scommettiamo?, sarà domata.
Intanto partono i lavori, e con tutte le buone intenzioni. Poi, e facciamo corna, si vedrà.
(18 ottobre 2009)
Intervista a Remo Calzona, il supertecnico che presiede
il comitato per la verifica di fattibilità
"Caro e anche pericoloso"
Bocciato il ponte sullo Stretto
di ANTONELLO CAPORALE
"Caro e anche pericoloso" Bocciato il ponte sullo Stretto
Una elaborazione al computer del ponte sullo Stretto di NMessina
L'UOMO del Ponte si chiama Remo Calzona. Al dipartimento di ingegneria strutturale e geotecnica della Sapienza di Roma tutti lo conoscono. E anche a Reggio Calabria. Decine e decine di sopralluoghi tra Scilla e Cariddi e viaggi in tutto il mondo. Figura illuminata a cui prima l'Anas (1986) poi il governo (2002) hanno affidato la presidenza del comitato tecnico-scientifico per la verifica della fattibilità della grandiosa opera del Ponte sullo Stretto.
"La soluzione progettuale mi appare oggi assai costosa e per nulla immune da crisi strutturali".
Ahi, casca il Ponte?
"Bellissima domanda alla quale rispondo con Popper (ho rubato al suo pensiero il titolo del mio ultimo lavoro): La ricerca non ha fine".
L'uomo è fallibile.
"In Danimarca il ponte sullo Storebelt ha patìto il fenomeno del cosiddetto galopping. Il nastro d'asfalto si è andato deformando, tecnicamente è una deformazione ortogonale alla direzione del vento".
Su e giù, come fosse un grosso serpente.
"Esattamente così. Una deformazione, dovuta al fluido dinamico che impone di bloccare per motivi di sicurezza il passaggio di cose e persone. Ma il ponte si realizza proprio per permettere il transito ininterrotto".
Se soffia il vento a Scilla, ponte chiuso.
"Anche cento giorni all'anno".
Lei propone di ridurre l'ampiezza delle campate da 3300 a 2000 metri.
"Ci siamo accorti che la riduzione azzera quel fenomeno".
Ma nel 2002 era di diverso parere.
"Bellissima considerazione: mi viene in aiuto ancora Popper. La scienza misura i suoi passi sui propri errori".
I ponti si costruiscono ma ogni tanto cadono.
"Hai voglia se cadono! Nel secolo scorso abbiamo conosciuto il collasso provocato dalla fatica dei materiali".
Come un asinello che si stanca e stramazza al suolo.
"Carichi ripetuti sulla medesima struttura, fatica sviluppata fino al punto di insostenibilità".
Crash.
"Con la crisi del ponte di Tacoma, sopra Los Angeles, ci siamo accorti di un altro elemento destabilizzante, chiamato fletter. Sempre causato dal vento".
Il vento eccita, maledetto lui.
"Eccita".
Adesso siamo di fronte al galopping.
"Fare un ponte e spendere tanti quattrini per vederlo chiuso che senso ha?".
Ne ha parlato con la società dello Stretto di Messina?
"Pensi che l'amministratore delegato, l'ingegner Ciucci, mi ha persino diffidato a pubblicare il libro che documenta le mie nuove ragioni".
E perché?
"E che ne so! Uno gli dice che si può fare un ponte con meno della metà dei soldi e più sicuro e si sente trattato in questo modo".
Lo deve dire a Gianni Letta.
"Io scrivo e riscrivo. Soprattutto a Letta: guarda che così non va".
Ma Impregilo, la ditta costruttrice, ha il suo progetto. Chiederà penali.
"Chiamassero me: la metterei in ginocchio".
Professore: e se tra tre anni, o cinque o dieci lei scova qualche altro errore?
"Bellissima domanda: rispondo ancora con Popper. Lavoriamo sugli errori e sull'esperienza per fornire una soluzione progettuale che riduca il rischio di collasso della struttura entro limiti convenuti".
Limiti convenuti.
"Io non sono un mago".
(29 novembre 2008)
2009-10-14
Il presidente del Consiglio ha annunciato l'inizio dei lavori
per il Ponte sullo Stretto di Messina "a dicembre-gennaio"
Berlusconi: "L'Italia si svegli
e investa sulle infrastrutture"
Martella (Pd): "Dichiarazioni che dimostrano la sua incredibile faccia tosta"
Berlusconi: "L'Italia si svegli e investa sulle infrastrutture"
Il premier Berlusconi
ROMA - E' il momento di investire sulle infrastrutture, nonostante le difficoltà economiche dovute alla crisi e al debito pubblico. Ad affermarlo è il presidente del Consiglio Berlusconi, intervenendo alla presentazione a Villa Madama dell'iniziativa "Due Hub, un unico obiettivo: far crescere il Paese", il piano di sviluppo e di investimenti a medio e lungo termine che Sea e Adr hanno messo a punto per gli aeroporti di Malpensa e Fiumicino, che garantiranno nei prossimi dieci anni 150mila posti di lavoro tra occupati diretti, indiretti e indotti.
Berlusconi ha anche annunciato ufficialmente: "A dicembre-gennaio cominceremo a realizzare un'altra importante costruzione per la Sicilia, una regione che dobbiamo rendere italiana al cento per cento. Mi riferisco al ponte sullo Stretto di Messina".
Il nostro Paese ha ''condizioni negative, è un'eredità con cui dobbiamo fare i conti'', ha detto. Questo però ''non ci deve impedire di innovare e stimolare investimenti pubblici o privati nella direzione di ciò che è più urgente. Il nostro Paese si deve svegliare da un lungo sonno che lo ha portato anche ad avere condizioni di bilanci negative".
L'Italia, ha ammesso il presidente del Consiglio, ha un "gap infrastrutturale, della logistica della mobilità" che rappresenta una vera propria "strettoia" che ha finora "impedito di sfruttare a pieno le ricchezze" del nostro Paese che potrebbero attirare ancora più turisti e investitori. Un gap, ha concluso, che noi dobbiamo superare in tempi stretti".
"Le dichiarazioni di oggi del presidente del Consiglio sono l'ennesima dimostrazione della sua incredibile faccia tosta. - ha commentato il responsabile Infrastrutture del Pd, Andrea Martella - Come si fa a sostenere la necessità che sulle Infrastrutture l'Italia 'si svegli da un lungo sonno', proprio nel giorno in cui l'Associazione nazionale costruttori denuncia un taglio di 2 milioni e mezzo di euro ai fondi per le infrastrutture?".
"E' un grande bluff. - ha detto Ermete Realacci, responsabile ambiente del Pd - Investire un'abnorme quantità di denaro pubblico in un'opera faraonica e di dubbia utilità come il Ponte sullo Stretto è uno sfregio nei confronti dei cittadini del Sud di Italia che hanno ben altre priorità".
E Massimo Donadi, dell'Idv, coglie un nesso con la tragedia di Messina: "L'annuncio dell'inizio dei lavori
per il Ponte è un insulto a Messina ed alla memoria delle vittime dell'ultimo disastro. Prima di annunciare in pompa magna la costruzione del ponte - prosegue Donadi - Berlusconi dovrebbe spiegare perchè ha ridotto del 75% i fondi destinati alla tutela del suolo e come mai non vengono costruite opere davvero utili per il Paese".
(14 ottobre 2009)
|
L'UNITA'
per l'articolo completo vai al sito Internet
http://www.unita.it
2009-10-13
Berlusconi: "A dicembre il Ponte sullo Stretto". Il Pd: "Incredibile faccia tosta"
Via ai lavori del Ponte sullo Stretto. "A dicembre cominceremo a realizzare questa infrastruttura", annuncia Berlusconi, che prova, dopo giorni di attacchi e invettive, a cambiare registro, tornando a uno dei suoi cavalli di battaglia: le infrastrutture. Il nostro paese - dice al convegno sea-adr sul sistema aeroportuale -soffre di un "ritardo colpevole" nelle infrastrutture, soprattutto nel settore della mobilità, dice il presidente del consiglio. In particolare, nella mobilità "siamo sotto del 50% rispetto a Germania. Francia e Spagna" che "sono i nostri competitori".
Il deficit infrastrutturale "è una strettoia che impedisce al paese di svilupparsi come dovrebbe". "Da parte del Governo c'è l'impegno a garantire le infrastrutture di collegamento con gli aeroporti. Inoltre, c'è l'impegno per Milano affinchè le infrastrutture siano pronte per il 2015 quando sarà la vetrina dell'Italia in tutto il mondo", rilancia Berlusconi, che torna sulla promessa di "intervenire sulle procedure che rallentano l'esecuzione dei progetti, pensiamo di ridurre ad un terzo rispetto a quelli attuali i tempi necessari" per le procedure necessarie al rilascio delle pratiche burocratiche.
Anche l'Alitalia. Berlusconi ha concluso il suo intervento sfidando le evidenze e dicendosi soddisfatto di "aver mantenuto la compagnia di bandiera in mani italiani", pur non fornendo dettagli sul quadro finanziario della nuova Alitalia il premier si è detto convinto che "la nuova gestione della società premierà il coraggio di chi ha saputo rischiare".
"Le dichiarazioni di oggi del presidente del Consiglio sono l'ennesima dimostrazione della sua incredibile faccia tosta. - ha commentato il responsabile Infrastrutture del Pd, Andrea Martella - Come si fa a sostenere la necessità che sulle Infrastrutture l'Italia 'si svegli da un lungo sonno', proprio nel giorno in cui l'Associazione nazionale costruttori denuncia un taglio di 2 milioni e mezzo di euro ai fondi per le infrastrutture?".
"E' un grande bluff. - ha detto Ermete Realacci, responsabile ambiente del Pd - Investire un'abnorme quantità di denaro pubblico in un'opera faraonica e di dubbia utilità come il Ponte sullo Stretto è uno sfregio nei confronti dei cittadini del Sud di Italia che hanno ben altre priorità".
14 ottobre 2009
Bankitalia: cresce il debito pubblico, in calo le entrate fiscali
"Diminuiscono le entrate fiscali dei primi otto mesi dell'anno,che si sono attestate a 250,961 miliardi di euro, il 2,5% in meno rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, aumenta il debito pubblico che tocca un nuovo record ad agosto a quota 1.757,534 milioni di euro, cresciuto di ben 87,731 miliardi in soli dieci mesi rispetto ad ottobre 2008 (1.669,803 milioni di euro). È il grande capolavoro del governo,che riesce ad aumentare il debito pubblico italiano, che gravava nell'ottobre scorso per 79.514 euro sulle spalle di ogni famiglia, di ben 4.178 euro in soli 10 mesi (417,8 euro mensili), portando così l'onere a 83.692 euro a nucleo famigliare, o se vogliamo semplificare, di 1.462 euro (146,2 euro al mese) sulle tasche di ognuno dei 60 milioni di abitanti, rispetto a 27.830 euro di 10 mesi prima". È il commento dell'Adusbef ai dati diffusi oggi da Bankitalia. "L'enorme massa di debito pubblico poteva essere ridotto, sia utilizzando le dismissioni di oro e riserve della Banca d'Italia (circa 69 miliardi di euro) come hanno fatto tutti i Paesi dell'area euro, che attuando politiche economiche di dismissioni dell'enorme patrimonio del demanio neppure ben censito,o riducendo la spesa pubblica che continua a dilatarsi per finanziare enti inutili, consuete clientele ed il salvataggio Alitalia,il cui costo pari a 3 miliardi di euro a favore dei capitani coraggiosi,è stato addossato alla fiscalità generale - prosegue l'Adusbef - Ma il Governo in tutt'altre faccende affaccendato, invece di adottare azioni concrete di contenimento del debito pubblico,che nonostante i tassi in discesa da parte della Banca Centrale Europea dovrebbe ridursi meccanicamente per i minori interessi, o di adottare azioni di contrasto all'evasione fiscale, ha approvato lo scudo fiscale,una premialità di vantaggio per i disonesti che continueranno a vivere sulle spalle dei contribuenti onesti, a lavare ciclicamente i capitali per la terza volta dal 2001,nella grande lavanderia statale, ad evadere il fisco certi di farla sempre franca".
13 ottobre 2009
|
il SOLE 24 ORE
per l'articolo completo vai al sito Internet
http://www.ilsole24ore.com
2009-10-14
|
